高德地图标注驾驶技术不代表未来

“我就是皇帝的新衣里，最后说出真相的那个小孩。”去年7月起接过高德地图标注汽车业务的韦东，虽然经历了从UC浏览器到汽车的行业转换，但在短短一年间却从不乏大胆言谈。面对腾讯汽车，他直言不讳：高德从不是为了搏版面，只是对于现状和趋势比别人看的更清晰。
“高德不会以任何形势涉足到整车制造中”、“高德就做产品不做平台”、“现在的自动驾驶根本不能代表未来”……，仅仅是与记者两个小时的会面中，韦东就言之凿凿的做了如上判断。而这些，与他从UC带来的“一号位为错误买单”的思路脱不开关系。

韦东看来，在为自身错误买单的同时，也被赋予着更多做决定的机会和更大的决策空间。“只要在这个位置上，那就是我说的算。所以我们这帮人慢慢变得善于做决定，做出正确事情的几率也越来越大。”
自然，不止于对行业的判断，韦东在摸索中不断修炼出的决策能力，更多被投射于高德汽车的“日常”中。去年十月，阿里巴巴移动事业群总裁(参配、图片、询价) 兼高德总裁俞永福宣布将推动“一个高德(AMAP)”战略，加快贯通手机与车机业务，将高德车联网业务纳入体系。此后，韦东率领的全新汽车事业部并正式亮相，表明该战略正式进入落地期。
随后，高德的汽车板块先后与捷豹路虎、长安、吉利、滴滴等展开合作，被认为是继手机地图之后的下一个高速增长点。此前在手机地图领域，高德地图在2016年1月底成功将用户数增至五亿，2015年活跃用户增幅超100%。
作为前任，已赴美国的杨永琦曾评价韦东，称他有能力和背景把高德的汽车导航和车联网业务提升到前所未有的高度。以此来看，虽然改变已在发生，但韦东的使命远还没有达成。
第二名是活不下去的
今年5月，高德首度打开位于昌平的数据中心的大门，展示其在数据生产、大数据动态运营、高精地图数据制作方面的进展。
作为主打地图大数据和交通大数据的企业，包括汽车业务在内，整个高德将目标锁定为智能交通和智能出行服务。其中，高精地图是新的技术和用户需求形势下，一个最为重点的布局方向。它除了能为阿里体系提供包裹、门址、物流路线等数据，优化电商物流自动化进程，更在更大范围内被赋予通过提供高精度定位和实时性交通信息，为社会公共领域提供位置信息服务等使命。尤其是在日渐火热的自动驾驶领域，高精地图更被看作是汽车与人类双手进一步分离的重要支撑技术。
早在2015年，高德已经获得了第一张高精地图商业订单。韦东介绍，目前高德在此方面已经到了比较成熟的阶段，可以提供给车辆用于自动驾驶测试。“自动驾驶车辆还没有真正商业化，但是高德已经可以把我们采集、生产、制作的地图数据应用于车企的测试车辆。”
高德此前披露，预计到2016年年底将完成28万公里的全国高速自动驾驶级别(HAD)高精地图的制作、全国国道/省道的ADAS级别高精地图数据;2017年底ADAS级别数据扩展30+城市主干路，HAD级别向国省道和主要城市内部扩展。
“在高精地图领域，第二名是活不下去的。”韦东清楚的知道，未来没有企业需要一个精度不够高的地图产品，也没有人愿意与一个更新度、安全性、稳定性不可靠的地图产品合作。因此，即便已经在高精地图领域走在前列，但韦东深知不是松懈的时刻。
接下来的改进方向很明确，快和准两个字就可以囊括高德的野心，但做到却并非易事。“如果你有高精地图，但是没有高精度定位，这是没有用的。”一个准确的定位，是高精地图使用的先决条件，而它所涉及的是大量时时可能产生变化的数据。韦东介绍，目前中国每季度有几十万公里道路发生变化，高德要做的就是动态更新和管理好这些改变。“怎么去发现这些变化?发现变化之后怎么重新采集?采集之后怎么形成拆分，重新更新?这是非常大的工作，不是一般公司能做到的。”
为了准确而迅速的获取和反馈这些信息，韦东提出新的思考。“应该用什么摄像头去做更新，是用激光雷达还是微波雷达?传感器之间应该建立什么关系才能实现最快、更准?参数获取以后应该怎么优化和更新?如何利用别的传感器修正我们的地图数据?……”这里的每一个细节，都可能改变一个技术、一个产品乃至一个行业。韦东强调，与阿里巴巴的观念一致，高德更愿意基于产业层面思考问题，做一些别人认为比较困难但必须去做的事情。“我们没有从所谓的商业角度去看这些事情，而是觉得必须得有人做。”
与上述说法相合，早先高德已经宣布：三年之内不考虑盈利。其中，最主要的资金投入就被放在高精地图的制作上。
不过，始终有些事非高德一家之力可以完成，比如说标准的制定。“我们认为地图数据的可被利用、可被传递、可被形成交互，这个过程是必须要标准化的。这是一家企业做不了的，高德也做不了。”韦东指出，这一标准的制定应该是全社会长期去努力的事情。而高德也正在积极向政府建言，希望从政策法规上推动新业务、新技术的发展。同时，中国需要考虑融入全球的需求，“不要把自己变成区域化标准，要与全球标准互相借鉴，互相融和。”
韦东向腾讯汽车透露，据他所知，政府目前正在积极制定相关标准，工信部也已开始调研提案，“相信很快将会有相关成果出台”。这无疑是高德和韦东所乐见。
人人都想搭平台 我却要做产品
与时下多数技术及互联网企业相比，高德在几个大方向上都显露出截然不同的判断。比如造车。
去年11月，韦东就曾当着媒体的面表态：高德不会选择自主造车。“从历史上来讲，我们一直很相信专业和专注。虽然近一两年来屡屡听闻其他企业如何如何，但我们认为汽车毕竟是一个大产业，要强调专业化分工，专心把事情做到极致，不然做出来的东西就只是一般般。”
这种不参与整车制造，只求专业的思路，也延伸到高德在自动驾驶方面的布局。虽然自动驾驶包含几大核心技术，但高德认为，只要自身能够提供基于数据和数据应用方面最强大的支撑已经足够。
而在自动驾驶的其它核心技术方面，高德将采取合作和配合研发的策略。事实上，韦东坚信合作是整个行业的大势所趋，其中也包括竞争对手。而高德之所以选择只做数据不参与造车环节，以此保证自身与车企进行最大限度的合作正是重要原因之一。不造车且有能力为行业提供共享数据，在这样的先决条件之下，高德未来除在地图数据上面与相关产品存在竞争，几乎与所有车企都能建立合作伙伴关系。
但显然这也只是理想状态。韦东看到，自动驾驶是一个前期投入巨大的布局方向，在这一过程中不是每一家企业都能“耐得住寂寞”，扛过不赚钱的时期，而耐不住的人自然也不会与高德进行高精地图等方面的合作。“现在已经可以看到这种趋势，很多互联网企业觉得高精地图不值几个钱，做它干什么?所以就都朝着挣钱的方向去了。造车就是一个挣钱的领域。”
高德的另一个“叛逆”表现在对自身的定位。汇集最专业的数据，但高德却无心将自身打造成一个数据平台，而是坚持将自身定义成做产品的公司。
“一个产业刚刚开始的时候，人人都是想做平台，这很自然。但是最终能够成为平台的很少。”俞永福对平台的解读对韦东影响很深，他曾说过，用户超过1千万的都可以算作平台，而判断它是否成功，则要看在这方土地能否支持其他企业生长出成果。而在当下，平台几乎已经成了一个被神话的概念。韦东看来，越是在更多企业加入“平台战”的时刻，高德越应该沉下心来做产品、做能力。“等到最后翻盘的时候，你会发现做平台的人没有了，做底层能力的人反而变成平台。”
2018年产品不联网的车企将被淘汰
“汽车刚开始出现的时候，恨不得把油箱搞成200升，因为多带一点油就能跑的更远一些。那时候人们没有想过，加油站会变的满大街都是。”这样的故事，到今天也还在发生着。
“我觉得挺搞笑的，我并不认为汽车行业里的许多技术现在的状态能代表未来。”以自动驾驶为例，更早以前人们认为定速巡航都属于自动驾驶，但到了今天大众对这一概念的理解已经有了翻天覆地的变化。因此，韦东提醒，万不可将现在的预计当作自动驾驶的未来形态。
不过，已有许多车企将自动驾驶的量产节点定在了2020年。在韦东看来，这颇有些偷换概念的意味。“某种程度上讲，我们认为通勤道路或者一些比较适合于自动驾驶的道路上，届时或许可以实现，但要做到全时自动驾驶很难，而且达不到很高的安全标准。”
甚至于，很多在未来自动驾驶及其车联网技术上的重要参与者，目前可能都还没有入局。“现在大家做车联网，思考的都是车企和用户之间的关系。但目前来看，互联网企业已经参与到这中间了。我们可以想一想，未来运营商会不会也参与进来?他们参与进来之后会形成什么样的状态?政府要不要参与进来?政府参与之后市政设施方面又会有什么变化?”韦东确信，这都会给未来技术带来巨大的变革契机。那么，“如果仅仅考虑如何和用户之间进行交易，一定是错误的。”
相比于尚存变数的未来，高德显然更愿意将焦点放在当下。以用户为导向，是韦东为目前高德的一切业务定下的基调。“还有很多企业只是一味按照自己的思路做产品，自以为生产出了很好的产品就足够了，这样的企业会逐步被淘汰。”
性价比对用户杀伤力的减退，是这一判断的重要支撑。“未来打性价比真的很难。性能作为分子基本上是固定的，事实上大家拼的就是价格。现在的互联网企业杀到传统制造业里，最大的杀手锏也是价格战。号称性能能做到和传统企业一样，但价位要便宜一半。”显然，这无法作为企业长期发展的维系之计。
而从用户使用角度出发，经过与车企的多方合作，韦东坦言，目前在产品的使用过程中唯一令他感到不满的就是无法做到全时联网，只能通过Wi-Fi。“我一直在游说长安，希望他们尽快实现车辆联网。”而只有把这件事情解决了，消费者才能真正体会到联网化的导航产品和地图服务出行产品，能够带来什么样的全新出行状态。
韦东用“马”来形容联网后的汽车产品。想象一下这样的场景，你早上8点半起床，车辆会知道你开车要去哪里，会走哪条路。它会提前查询哪条路会堵车，准备好备选方案。韦东说，在这个过程中，汽车就变的像马匹一样，越来越通人性，越来越了解车主的习惯。“这些都需要联网，这样你的车才真的专属于你。这是我们正在做的事。”
“以2018年底为时间轴，这以后如果哪家企业生产的车还不能联网，这家车企很有可能被淘汰掉。”留下预言，韦东当下已将游说各家车企尽快实现产品联网化，写入最紧迫的工作列表中。
而对于自身的前途，即便盈利期限无定论，但韦东却显得异常乐观。“汽车产业是一个盈利空间足够大的产业。我经常说，把我扔到米缸里面，还需要担心我吃不饱吗?这是不可能。我相信只要把事做好，不挣钱是不公平的。”
那么韦东要做的，就是带领着高德，等在这口米缸里，寻找最为合宜下口的地方和时机。